Oppvekst og barndomsdrømmer

 

Ole Einar Nyvoll

 

 

Helt siden jeg var en liten gutt har jeg hatt stor interesse for sjø, fiske og båter. Det skal vel sies med en gang at denne interessen nok har sin hovedopprinnelse i at jeg var så heldig å få være med på min far og onkels skøyte Nyvoll-Jr ved mange anledninger opp gjennom oppveksten og for så vidt videre inn i arbeidslivet. Jeg husker godt helt tilbake til 6-7-årsalderen at jeg pleide å skynde meg fra skolen for kanskje å rekke ombord innen de skulle utover fjorden for å sette brosmeline en periode de driftet på heimfjorden. Akkurat settingen var jo ikke akkurat det mest interessante, men spent var det likevel. Høydepunktene var selvsagt lørdagene da det ikke var skolegang og jeg kunne være med på trekkingen. Du verden for en spenning det var å få stå fremfor linerullen sammen med pappa og se på hva som kom opp av havet. Brosme, store langer, pigghå og havkatt for å nevne noe var store opplevelser for et guttesinn. Eneste skuffelsen da var når siste enden kom og trekkingen definitivt var over. Mang en gang i barndommen har jeg også hengt rundt og under kaiene hjemme på Strøksnes for å fiske torsk og seimort. Spesielt da det ble egnet line på heimbrygga og sloet ble kastet på sjøen under brygga. Mye fisk ble lokket inn av ”matlukten”, deriblant en og annen stor torsk. En sjelden gang kveite ble sett under brygga og innsatsen i fiskingen derfor økt betraktelig. Mang en time ble tilbrakt liggende på bryggegulvet med ansiktet ned i ”slohullet” og snøret med krok og agn i en hånd i håp om napp. Det spesielle her var jo at man kunne se og følge med på all fisk som svømte under brygga, og spenningen ble ekstra stor når man kunne se ”storfisken” nærme seg agnet for kanskje å bite på.

I 10-12-årsalderen fikk jeg til stor glede tillatelse til å dra ut i småbåten på egen hånd. I begynnelsen fikk jeg bare holde meg i havna, men grensene ble selvsagt stadig tøyd. Etter en stund fikk jeg nå uansett lov til å dra omkring i fjorden som jeg ville, og det gikk ikke lang tid før jeg begynte å drifte fiske også. Hver vår og høst gjennom ungdomsskolen driftet jeg med brosmeline i helgene. Fredag etter skoletid bar det rett på brygga for å rekke å egne en stamp line og sette denne i løpet av kvelden. Lørdag formiddag ble så brukt til å trekke lina med håndmakt og levere fangsten til fiskemottaket hjemme på Strøksnes. Fangsten pleide å ligge på 50-100 kg brosme pr stamp. Ettermiddagen ble så brukt til å egne opp en ny stamp line som ble satt igjen umiddelbart slik at jeg kunne trekke en gang til på søndag. Når mandagen kom var det jo tilbake i skolegang igjen, så det var om å benytte helgene godt.

I andre perioder kunne det være fiske etter sei for gammelsalting eller flyndre og kveitegarn som var kvelds- og helgegeskjeft. Og var det ikke fiske på gang så ble gjerne tiden brukt til å bare rase rundt på fjorden i småbåten. Jeg husker godt at jeg mange ganger bare ønsket at jeg kunne bli ferdig med grunnskolen slik at jeg kunne komme meg ut i fiske på heltid. På den tiden så jeg bare på skolen som noe herk som var mer i veien enn til nytte. Heldigvis endret dette seg ganske fort i løpet av siste skoleåret etter å ha vært med på Nyvoll-Jr ut i Vestfjorden på sildnotfiske, og også fått oppleve lofotfisket gjennom høst og vinterferie fra skolen. Dette hadde utvidet horisonten min og ikke minst satt fart i fremtidstankene. Så det var kanskje spesielt på disse turene at jeg allerede begynte å drømme om en yrkeskarriere som styrmann eller skipper på større fiskefartøy og spesielt ringnotsnurpere. Men for å oppnå dette måtte jeg først og fremst selvsagt fortsette på videregående skoler for å ta nødvendig utdannelse for å kunne få utstedt styrmannssertifikater. At det eventuelt kunne bli aktuelt å seile ut på de store hav i handelsflåten var for så vidt en gryende drøm i bakhodet også da, og denne utdannelsen var jo den samme uansett om det gjaldt fiske eller lastefartøy.  Jeg var aldri i tvil. Det var til sjøs jeg skulle.           

Mariner of the Seas og Monarch of the Seas

 

Utdanning

 

Dermed ble søknad om opptak på videregående skole sendt inn og jeg fikk tildelt skoleplass fra høsten 1995 på såkalt grunnkurs naturbruk ved Meløy VGS avd. Inndyr. Dette var et forberedende skoleår som måtte gjennomføres for neste år å kunne få plass på kystskipperskole. 

Skal innrømme at jeg var noe misfornøyd med å måtte gå dette forberedende året istedenfor å begynne rett på kystskipperskola, men utdanningen var heldigvis basert på mye praksis til sjøs og i friluft generelt, så det hjalp jo godt både på trivsel og motivasjon.

Høsten 1996 fikk jeg så videre inntak på kystskipperskole. Også dette året på Inndyr. Nå ble det selvsagt fokusert mer på klasseromsundervisning med hodet hengende over bøker og papir, men nå var jeg jo endelig kommet godt i gang med kystskipperskolen så motivasjonen skortet det ikke på uansett. Fortsatt ble det også en og annen praksistur på fjorden med skoleskøyta Salthammer som frisket godt opp i sinnet mellom klasseromsøktene.  Da skoleåret var avsluttet på våren 1997 og det etterlengtede vitnemålet utstedt, hadde jeg oppnådd den nødvendige utdannelsen for å kunne utstede kystskippersertifikat for båter inntil 500 bruttotonn, når obligatorisk fartstid i tillegg var oppfylt. Det var en god følelse, men i løpet av dette siste skoleåret hadde jeg sett at bare kystskippersertifikat ikke var nok i forhold til hva jeg hadde i tankene for fremtiden. Derfor hadde jeg allerede bestemt meg for å fortsette på styrmanns- og skipperskole nettopp for senere å kunne ta ut høyere sertifikater som igjen ville åpne opp for langt flere jobber/skip i fremtiden. At dette var en smart avgjørelse har jeg sannelig fått bekreftet i årene som har gått siden.

Men akkurat på dette tidspunktet var jeg skolelei og ivrig etter å komme meg litt til sjøs og ut i jobb i det minste bare for en stund. Jeg behøvde jo også mer fartstid for å kunne ta ut sertifikater, så jeg bestemte meg for å ta et ”friår” fra skolen og begynte som fisker om bord på Nyvoll-jr fra høsten av. Det ble sildnotfiske fra begynnelsen av på heimfjordan og i væran langs Steigen og Hamarøy. Rett over nyttår 1998 ble det dramatikk på Brennvika under samfiske med  Steinsholm, som var en 60-fots skøyte fra Helnessund. Det stod store mengder sild inne på vika, men siden denne stod for dypt nede for at nota til Nyvoll-Jr kunne rekke ned ble det avtalt at Steinsholm, som hadde ny og langt dypere not skulle kaste og lettbåten vår skulle være sleper. Eventuell fangst skulle så deles båtene imellom. Siden dette var såkalt samfiske eller heller ”kameratfiske” ble det vurdert om jeg og en til fra Nyvoll-Jr skulle gå ombord i Steinsholm for å hjelpe til i arbeidet, men siden det var mørkt og lite tid igjen for å fangste på før silda ville spre seg utover i sjøen igjen, var det ikke aktuelt å bruke tid på å overføre mannskap mellom båtene. Heldigvis vil jeg si i ettertid. Nota ble satt som vanlig og alt forløp som normalt under snurpingen. På sonaren til Nyvoll-Jr kunne det ses store mengder sild inne i nota til Steinsholm, så alle var glade og fornøyde siden dette ville bety full last til begge båter. Men da Steinsholm hadde trukket inn ca en tredjedel av nota, begynte imidlertid silda å sette ned med nota. Dette skjer fra tid til annen og er vanligvis ikke noe stort problem, men i dette tilfellet var det som nevnt store mengder sild og denne kvelden virket det som om at hun var i et spesielt lune. Liksom mer bestemt. Kanskje var det staurkvalen som hadde satt en ekstra støkk i silda. Det ble sett mye kval omkring nota både før og etter settingen. Etter kort tid begynte det å røyne på for Steinsholm som begynte å krenge over på siden slik at styrbord rekke etter hvert forsvant ned i sjøen. På dette tidspunktet raste snurpevinsjen ut et stykke line slik at skøyta rettet seg helt opp igjen for en kort stund, men silda fortsatte like bestemt ned og krengningen tiltok igjen og enda noe lengre over på siden denne gang. Mens dette foregikk lå vi med Nyvoll-jr bare 50 m unna slik at vi fikk sett på nært hold hvordan det utviklet seg. Allerede nå hadde vi begynt å forberede oss på at det kunne bli nødvendig med bergingsaksjon. På nytt raste det ut noe snurpeline slik at hun rettet seg noe opp. Karene på Steinsholm prøvde nå å kutte snurpelinen i disse hektiske minuttene slik at skøyta ville blitt befridd fra nota, men siden krengningen igjen tiltok fort lyktes de ikke siden både vinsja og daviten kom under i sjø. Nå var vel krengningen 45-50 grader, og vi kunne høre at det raste over diverse dekksutstyr. Lettbåten som stod på dekk på babord side veltet over dekk og ned i sjøen. Utrolig nok ble ingen av mannskapet truffet. På dette tidspunktet skjønte skipperen at det ville gå galt, så han fikk mannskapet med seg over på babord skuteside i en fart. Like etter kantret skøyta og ble så liggende på siden i overflaten enda en stund, slik at karene som satt på skroget ble plukket opp med lettbåten vår som allerede hadde vært sleper til Steinsholm. Slik ble samtlige reddet om bord på Nyvoll-Jr i god behold og kunne bare stå å se på at skøyta deres etter hvert sank ned med akterenden til hun liksom ble hengende etter baugen litt før hun ”slapp taket” og sank til bunns.

Det var nå at jeg ikke kunne fri meg fra tanken på hvor jeg eventuelt ville ha vært nå hvis vi hadde gått om bord før kastingen for å hjelpe til. Det er jo ikke sikkert man hadde rukket over på skutesiden i tide…

Sildefisket fortsatte en måned til og videre utover vinteren ble det selvsagt lofotfiske som siden gikk over i finnmarksfiske. I løpet av denne tiden hadde jeg søkt om inntak til styrmanns- og skipperskole i Gravdal i Lofoten, og fikk plass fra høsten 1998. Siden jeg nå hadde hatt et friår var motivasjonen oppfrisket, og jeg huget jo også etter å få fullført utdannelsen, så tiden gikk raskt. Dette var 2. års sammenhengende skole som ga full utdannelse for å kunne ta ut skipsførersertifikat klasse 1 ved tilstrekkelig fartstid. Dette er et såkalt ubegrenset sertifikat hva angår skipsstørrelse og seilingsområde. I mellomtiden kunne selvsagt styrmannssertifikat av økende klasse tas ut etter hvert som mer fartstid ble opptjent. Sommerferien mellom disse skoleårene ble brukt til en tur som fisker på reketråler i Barentshavet, hvorpå romjula og nyttårshelga over til år 2000 ble tilbrakt på en liten torsketråler på Tromsøflaket som vikarfisker. Slik fikk jeg tjent noen kroner innimellom skolegangen når anledningen bød seg, og jeg unngikk å måtte ta opp så mye i studielån. Godt var det jo også å komme seg litt til sjøs imellom krevende skoledager.

 

Militærtjeneste i kystvakten

 

Etter fullført skolegang våren 2000 ble det ferie fram til sensommeren da jeg reiste ut som fisker på en båt fra Svolvær for torskefiske i Finnmark og senere makrellfiske på Mørekysten.

Nå var det imidlertid blitt tid for inntak til førstegangstjeneste, og i september reiste jeg til Stavanger for å bli innrullert ved marinens rekruttskole på Madlamoen. Som jeg hadde håpet på fikk jeg tjenestested i kystvakten på KV Nordkapp etter rekruttskolen. Stillingen om bord var sonaroperatør. Men etter hvert ble jeg tildelt øvrige stillinger om bord som lettbåtfører, røykdykker, helikopterdekksmannskap, rormann og utkikkstjeneste på broen. Slik sett var jeg godt fornøyd med tjenestestedet siden det gav relevant erfaring og ikke minst kvalifiserte til fartstid. I det hele tatt var dette et innholdsrikt og interessant år med mange forskjellige episoder. Det var i hovedsak fiskeriinspeksjoner i Barentshavet og patruljering det gikk i, samt noen serviceoppdrag for radio og vær/forskningsstasjonene på utpostene.

Noe av det jeg husker best fra tjenesten var slikt som da vi kom over en russisk tråler vest av Bjørnøya som med hensikt hadde fisket kun etter torskeyngel og hadde mange andre graverende lovbrudd. Dette var i et område hvor norsk kystvakt normalt ikke har rett til å arrestere andre lands fartøy, men siden dette viste seg å være et særlig graverende tilfelle av rovfiske ble det likevel bestemt å ta arrest i tråleren, visstnok etter fortløpende kommunikasjon mellom vår skipssjef og utenriksdepartementet i Norge. Kapteinen på tråleren nektet for øvrig å gå frivillig til norsk havn så vi satte om bord sleper fra KV Nordkapp og fikk ham oppbrakt til Tromsø slik. Siden dette var første gang en slik arrestasjon ble gjort i farvann hvor Norge ikke hadde råderett, var dette enn sensitiv sak og mannskapet ombord fikk klare ordrer om ikke å lekke ut noe informasjon om dette verken til media eller familie inntil videre. Reaksjonene fra russisk side lot ikke vente på seg. Underveis til Tromsø ble det truet med å sende russiske krigsskip mot oss for å få frigitt tråleren, men det forekom aldri fysiske framstøt mot oss. I en periode etter denne episoden ble det faktisk sendt russiske krigsskip til Barentshavet for å patruljere i det samme området hvor vi arresterte den russiske tråleren, tydeligvis mest for å vise seg frem mens denne saken fortsatt var varm.

Senere ble det også en tur til Svalbard for en servicerunde på ubetjente meteorologiske stasjoner hvor vi var innom Longyearbyen, Ny-Ålesund og Kvitøya etter å ha passert på nordsiden av Spitsbergen. Etter Kvitøya fortsatte toktet gjennom Hinlopenstredet og sørover til Bjørnøya, hvor vi satte i land diverse utstyr. På denne runden hadde vi observert både isbjørn og hvalross like ved lettbåten flere ganger. Samme toktet fortsatte så videre sørover til Jan Mayen hvor vi også var i land på besøk på meteorologi stasjonen til stor glede for stasjonens ansatte som ikke hadde sett andre mennesker på flere måneder.

På slutten av min periode ombord ble KV Nordkapp tatt med på en redningsøvelse i samarbeid med russisk kystvakt på grensen mellom Norge og Russland nord av Kirkenes. Episoden tidligere med arrestasjonen av den russiske tråleren var vel glemt nå siden dette var en vennskapsøvelse for å fremme norsk-russisk samarbeid og beredskap.

Etter at øvelsen var avsluttet ble alle skipene samlet i Murmansk for å avholde både møter og festligheter mellom ”storhøggertene”. KV Nordkapp ble utnevnt til vertsskip, og jeg husker godt at jeg stod gangveisvakt og fikk hilse på sjefen for den russiske nordflåten, som også deltok sammen med flere andre høytstående ledere i den russiske marine.

Det er vel unødvendig å nevne at skopuss og uniformspress ble nøye sjekket og finpusset før tiltredelse av denne gangveisvakten. Dette skulle for øvrig bli siste gangveisvakt da jeg nå hadde fullført førstegangstjenesten og ble dimmitert ved anløp av Kirkenes to dager senere.   

 

Fra venstre Taronga, Norne og Skandi Marstein

 

M/S Stavfjord, min første styrmannsjobb

 

Nå som førstegangstjenesten var fullført var det omsider blitt tid for å se seg om etter styrmannsjobb. Sertifikat inntil 3000 bruttotonn hadde jeg fått utstedt i løpet av tiden i kystvakten. Som tidligere nevnt var jo fortsatt drømmejobben å bli styrmann på en ringnotsnurper, men siden jeg tross alt ikke hadde mye erfaring enda og det ikke var flust med ledige stillinger, ble det dårlig med jobbtilbud. Etter en tid satte jeg inn en annonse i fiskeribladet hvor jeg også viste interesse for andre typer fartøy. Innen fiskeri var det fortsatt magert med respons for styrmanns jobb, men en fraktebåtreder fra Florø ringte meg og lurte på om jeg eventuelt var interessert i styrmannsjobb på M/S Stavfjord, som var en 54 m lang stykkgodsbåt han eide. Etter litt betenkningstid bestemte jeg meg for å takke ja til jobben. Ikke minst fordi jeg trives spesielt godt med kystseilas, og denne seilte i løsfart langs hele norskekysten. Så i august 2001 mønstret jeg på i Bodø da skuta var på vei sørover med en last saltfisk til Ålesund. I begynnelsen ble naturlig nok all tid brukt til å sette meg inn i forskjellige systemer og rutiner ombord. Kystseilas var jeg noe vant med fra tidligere på Nyvoll-Jr og andre fiskefartøy, så her behøvde jeg bare å venne meg til at Stavfjord var noe større enn andre fartøy jeg tidligere hadde seilt med. Ikke minst gjaldt dette i trange farleder og nødvendig stoppedistanse når man skulle til kai. Dette viste seg fort å være en interessant jobb med mange forskjellige havner og laster. For det meste førte vi saltfisk fra mange fiskevær i Nord-Norge til Ålesund. På det meste hadde vi 18 lasteplasser på en runde i nord og nesten samme antall lossesteder bare i Ålesund-området på en last. På tur nordover førte vi salt og tønner som stort sett skulle til samme fiskebrukene som sendte saltfisk. Innimellom disse turene kunne det være laster overalt langs kysten som betongelementer fra Bergen til Bodø, sement på paller fra Brevik til forskjellige byggvareforhandlere på vestlandet, stålrør og kjetting fra Sotra til kystverket i Kabelvåg, mindre båter rundt om, siloballer fra Verdal til Balsfjord, kunstgjødsel fra Glomfjord, samt mye forskjellig annet. Lasting og lossing gjorde vi med bom som vi kjørte fra broa, og all last som stod på paller ble så plassert ut i lasterommet med truck etter hvert som pallene ble satt ned.

En gang hadde vi til og med en last med 400 hornminer som forsvaret skulle ha fraktet fra Bergen til Bolerne fort i Oslofjorden for destruering. Dette var miner som hadde vært på beredskapslager siden 2. verdenskrig, og skulle nå skiftes ut med nye. Før lastingen var selvsagt alt av tennmekanismer fjernet, men sprengladningen var fortsatt intakt inne i kula. Ifølge forsvaret innehold denne lasten totalt ca 60 tonn med TNT, så det skal sies at vi håpte på godt vær underveis. Disse minene var oppbygd på en slik måte at selve kula stod montert oppå en firkantet metallkasse som igjen stod på små ”jernbanehjul” under for enkel transportering inne i ammunisjonsdepotene. Nettopp disse hjulene skulle senere vise seg å gjøre dette til en problemlast av de sjeldne. I rommet hadde vi plassert minene i rader tettstuet inntil hverandre over hele dekksvidden slik at de ikke kunne settes i bevegelse ved slingring. Men siden det fortsatt var noe ledig dekksflate igjen når lastingen var avsluttet, ble det nødvendig å sikre den siste raden mot å kunne rause ut. Alle minene ble satt slik at hjulenes rulleretning stod langskips i tillegg til at det ble satt trekiler under, og kassene ble så surret grundig med jekkestropper. Vel underveis var været godt men rundt Jæren kan sjøen likevel være noe urolig grunnet tung dønning og mye straum over grunne banker. Akkurat denne gangen skulle det selvfølgelig vise seg å være sjeldent dårlige forhold med straumdønning fra ”alle” retninger. Det ble mye slingring kombinert med stamping. Vi forsøkte å endre på kursen for å dempe bevegelsene noe uten at det hjalp. Etter en stund kunne det høres en dump dunking fra lasterommet for hver gang skuta krenget over, og vi skjønte straks at det som absolutt ikke burde skje var et faktum. Under den harde påkjenningen hadde surringene slitt seg fra den ytterste raden, og vi fikk nå en dominoeffekt hvor flere rader begynte å bevege seg fritt. Siden minene stod på hjul fikk de en veldig fart når de kom over fra den ene til den andre siden for hver gang skuta slingret over. Jeg husker godt da vi var nede for å inspisere situasjonen at det gnistret imellom kulene idet de klinket imot hverandre med et høyt smell. Slik situasjonen var nå hadde vi ingen mulighet for å få sikret dette løse partiet på rundt 30 miner ute i åpen sjø, så vi kunne ikke annet enn å vente til vi rakk tilbake innaskjærs og i rolige forhold igjen. Ventetiden ble en heller nifs periode hvor vi nærmest bare ventet på at hele lasten skulle smelle av for hver gang skuta rullet over. Vi hadde som nevnt 400 stk ombord, og dette var jo last som opprinnelig var laget nettopp for å senke skip. Hadde så skjedd hadde vi vel vært på tur ut av solsystemet i disse dager. Det var med lettelse vi kom oss i rolig farvann og inn til havn igjen, hvor vi ble liggende i et døgn for å avvente bedre forhold samt stue på plass og sikre minene igjen. Denne gangen langt mer omfattende, så seilasen videre forløp seg uten noen bevegelse i lasten.

Videre utover vinteren 2002 fortsatte det i hovedsak med salt- og saltfiskføring, men nå hadde jeg imidlertid begynt å drømme om å se mer av verden. Stavfjord var riktignok en gammel og slitt skute så det lokket også med et skip av nyere standard. Utover våren ble det derfor mye grubling på hvilke skipstyper jeg skulle søke meg ut på. Noe som var aktuelt var container- eller tankskip, men tankene falt stadig tilbake på cruiseskip og ikke minst deres eksotiske havneanløp.

 

Cruise

 

 

 

 

Så etter en tid fant jeg ut at cruise virket mest interessant. Jeg sendte inn en søknad til Royal Caribbean Cruise line i Oslo, og fikk etter noen uker tilbud på jobb som 2. styrmann på Monarch of the Seas som seilte mellom de karibiske øyer med Miami som basehavn. Skipet var 268 m langt og 32 m bredt, og var i seg selv en stor opplevelse på toppen av alle andre nye inntrykk jeg hadde. Dette var første reise jeg hadde ut i verden, og alt var nytt og spennende. Den første tiden ble brukt til å sette seg inn i nye systemer og rutiner på broa og i skipet forøvrig, noe som det er flust av på cruise. Samtidig var denne første tiden som et eventyr å oppleve med anløp av eksotiske havner og øyer hver dag. Sol, varme og feststemt miljø ble naturlig nok også en del av hverdagen. Riktignok var det lite tid til overs for å nyte dette for ansatte om bord, men det var uansett god rekreasjon i en hektisk hverdag.

Mannskapet på nesten 900 var fra 50-60 forskjellige nasjoner, og hva de jobbet med avgjordes vanligvis i hovedsak av hvor de kom fra. De fleste bro- og maskinoffiserene var norske, matrosene filippinere, renholdere var fra Karibien, resturantbetjening var fra Øst-Europa, sikkerhetsoffiserene vanligvis britiske marineoffiserer som har kultur for en streng og nødvendig disiplin. Underlagt dem igjen var vaktene som patruljerte i skipet; nepalesere og ”pensjonerte” gurkasoldater. I vaskeriet var det kinesere, underholdere fra USA samt mange flere stillinger rundt om. Slik sett er det et veldig interessant arbeidsmiljø på cruiseskip som er helt unikt grunnet alle nasjonalitetene, og hvordan man jobber og lever sammen på et forholdsvis avgrenset område. På hvert cruise var det ca 2600 passasjerer, slik at med mannskap var det til enhver tid rundt 3500 personer ombord. Dette satt stadig i bakhodet når man hadde brovakt og var ansvarlig for å styre skipet trygt imellom annen trafikk og grunnområder. Toppfarten var på 21 knop og siden de fleste andre cruise- og containerskip holder omkring samme farten skjedde ting fort. Karibien generelt er ikke så mye trafikkert, men akkurat seilasen igjennom Floridastredet kunne mange ganger være krevende. Og på cruiseskip er det i tillegg mye annet som skal tas vare på samtidig i løpet av brovaktene, som papirarbeid og telefoner om alt mulig. I mange tilfeller er det å være vakthavende styrmann en svært krevende jobb psykisk, og dette ble forsterket på cruise grunnet ”alt mulig” annet passasjerrelatert som man måtte ta vare på i tillegg til å styre båt i trafikkert farvann. Julaften 2002 ble min første til sjøs ombord på Monarch of the Seas med anløp til øya Cozumel i Mexico 1. juledag og nyttårsaften til ankers ved Caymanøyene etter anløp av Haiti og Jamaica tidligere. Jeg husker godt at jeg sjekket Saltenpostens internettsider etter ankomst Caymanøyene hvor jeg kunne se at Fauske var notert for -20 grader rett før jeg dro på stranda i en rolig frivakt med sol og +30 grader. Så jeg skal innrømme at jeg ikke hadde hjemlengsel selv om turnusen var 3.5 mnd. ombord. Etter noen uker fri i januar-februar hjemme på Strøksnes, reiste jeg om bord igjen for tredje gang og nå var det tid for oppussing av skipet i tørrdokk i Bahamas. Dette ble en ny erfaring hvor vi også fikk mer tid til å bli kjent med lokalmiljøet på øya både på godt og ondt. Skipet var nå planlagt for cruiseruter ut ifra Los Angeles etter overhalingen, så seilasen derifra gikk igjennom Panama-kanalen og videre opp til California, hvor det skulle gå kortcruise imellom Los Angeles, San Diego, øya Catalina og Ensenada i Mexico. Det skal nevnes at da vi passerte igjennom kanalen pågikk forberedelsene til Miss Universe-kåringen i Panama by, og i den forbindelse ble kapteinen vår forespurt om deltakerne kunne komme ombord for å overvære passeringen slik at de kunne bruke dette som et severdighetsinnslag for Panama i TV sendingen av kåringen. Dessverre var fortsatt ikke all oppussingen ferdigstilt og mye verksteds materiell stod rundt om, så det ble besluttet at skipet var dårlig reklame å vise fram på dette tidspunktet. Selvfølgelig til stor skuffelse for alle gutta om bord som gikk glipp av sannsynligvis sin eneste sjanse i livet til å møte alle disse missejentene.

Cruiserutene ut fra LA ble noe annerledes enn Karibien, men likevel en interessant forandring. Det var ikke lengre det tropiske klimaet og en del tåke på kysten. Men de gangene man fikk anledning til å gå i land var det atskillig flere ting å oppsøke. Noen ganger leide vi bil og kjørte inn til Hollywood og Universal Studios, eller bare tok en frivakt på Santa Monica-stranden. Her var det alltid noe nytt å finne på som tok stresset ombord bort fra tankene en stakket stund. En gang leide jeg og en annen styrmann en splitter ny Chevrolet Corvette i San Diego og brukte hele frivakten på å kjøre nordover langs kysten forbi strender og vinmarker. Slik sett ble disse tingene som en kompensasjon for tapet av karibisk klima og nedslakket miljø tidligere. Etter endt periode ombord for denne gang fikk jeg tilbud om opprykk til 1. styrmann når jeg kom tilbake igjen etter ferien, og ble i den forbindelse sendt på kurs i friperioden som var påkrevd av rederiet ved opprykk. Dette var tre uker med kurs i USA som skulle introdusere brooffiserer for nye bro- og navigasjonssystemer som etter hvert ble tatt i bruk på skipene. Så etter to uker hjemme reiste jeg til Charlottesville i Virginia for å ta første del av kurset, og deretter videre til Miami for å ta de to siste ukene. Siden vi hadde fri på kveld og i helgene ble dette langt på vei som en ferietur å regne. I løpet av tiden på kurset fikk jeg imidlertid en telefon fra rederiet med tilbud om overflytting til deres nyeste cruiseskip Mariner of the Seas som fortsatt var under bygging i Finland. På den tiden var dette verdens største cruiseskip og jeg hadde faktisk gått en stund og ønsket meg over til et av rederiets nye og moderne skip, så det var med glede jeg takket ja til denne jobben selv om det fortsatt ville bli som 2.styrmann da jeg var uvant med alle nye systemer som var tatt i bruk der ombord. Så etter at kurset var over fikk jeg 3 dager hjemme på Strøksnes mest for å pakke om kofferten, før jeg reiste til Turku i Finland hvor skipet lå. Da jeg mønstret på var det en måned igjen før utseiling fra verftet, så det var fortsatt svært mye jobb igjen som skulle gjøres både teknisk og papirmessig. På broa hadde vi fullt opp med å klargjøre kart og navigasjonssystemer samt å gå over sikkerhetsutrustningen som naturlig nok måtte være i tipp topp stand før avreise. Skipets dimensjoner gjorde inntrykk, med 311 meters lengde og skrogbredde på 38 m. Skorsteinen raget 64 m over havoverflaten og hovedmaskineriet bestod av 6 motorer på til sammen 103 000 hk. Toppfarten var på vel 22 knop.

Mariner of the Seas var sertifisert for å kunne ta 5019 personer, men normalt passasjerantall lå på rundt 3400 pluss mannskap på 1200. Akkurat under oppstarten var besetningen økt noe, til 1300 fra 77 forskjellige nasjoner. Her ombord var det også blanding av nasjonalitetene imellom offiserene, så det ble en ny erfaring å skulle samarbeide med kanadiske og østeuropeiske styrmenn. Et høydepunkt på seilasen fra Finland til Florida var passeringen under Storebælt- broen som er 65 m høy. Siden vi var 64 m høy ble det tatt inn ekstra ballast i akterskipet samt holdt høy fart ved passeringen som hjalp noe på å øke klaringen. Akkurat ved passeringen av broa hadde jeg og en annen styrmann frivakt og bestemte oss for å se dette på så nært hold som mulig. Vi klatret derfor opp leiderne inne i skorsteinen og stilte oss på toppen av skorsteinskransen like før brua. Det var en veldig spesiell opplevelse da vi passerte under broa med bare 1.5 m klaring, og vi kunne høre ekkoet av eksosen slå ned igjen der vi satt nedhuket, og noe nervøs.

Videre gikk seilasen innom Kristiansand før vi fortsatte over mot Port Canaveral i Florida som skulle bli basehavnen. På turen over Atlanteren hadde vi orkan vindstyrke tre ganger med tung sjø på 15 m som merktes godt selv om det var et voksent skip. Fortsatt var det ikke tatt ombord passasjerer, men hospitalet ombord hadde delt ut ca 4000 sjøsyketabletter bare til mannskapet på disse 6 døgnene over Atlanteren. Vel fremme i havn ble det dåp av skipet og de siste forberedelser gjort før passasjerene kom. Siden dette var et nytt skip som ble satt inn i trafikk var det også mye mediaoppmerksomhet, deriblant var japansk frokost-TV på broa for å ta opp et lite innslag av hvordan jeg foretok seilasplanlegging og navigasjon. Nå ble det ukelange cruise som vekslet mellom to forskjellige ruter i østlige og vestlige Karibien. Miljøet ombord var mye det samme som fra det forrige skipet, men grunnet den enorme størrelsen og mengden med folk om bord ble også arbeidsbelastningen økt deretter, siden besetningen på broen ikke var økt tilsvarende. Det var jo større mengder sikkerhetsutstyr som skulle ettersees, og på broa var bunken med papirarbeid for rapporter og kontroller tilsvarende, så jeg skal innrømme at det kunne røyne på i takene. Slik sett er cruise svært krevende, og siden tiden til å nyte godene rundt jobben også ble mindre hadde jeg sånn smått begynt å gruble på å søke meg tilbake på lasteskip. Men tross alt, cruiselivet hadde mange gode sider og mange dårlige, men nå begynte det liksom å tippe noe over til feil ende. 14. desember 2003 reiste jeg heim på fritur og fikk så julen heime denne gang. I løpet av dette siste året hadde jeg vært heime i Norge bare 3 måneder til sammen, så det føltes godt å kunne slappe av med jul etter en hektisk tid med mye jobb, reising og årvåkenhet hele tiden. Like over nyttår fikk jeg melding om at rederiet hadde valgt å gjøre om på lønnstariffene, hvilket innebar at jeg og alle andre norske ombord ville gå noe ned i lønn. Dette gjorde avgjørelsen om å slutte lettere og i løpet av januar sendte jeg inn oppsigelsen etter bare 1.5 år på cruise.

 

Supplyfart i Nordsjøen og stadig rastløs

 

Siden det nå var sesong for lofotfiske og det var ledig plass på Nyvoll-Jr fant jeg fort ut at dette fristet som mellomjobb inntil jeg fant ny styrmannsjobb. Vinteren 2004 ble så tilbrakt først i Stamsund og senere på Røst hvor vi tok kvoten av torsk. Utover våren ble det litt brosmeline og kveitevad før sommerferien. Siden jeg nå hadde jobbet tett i en lang periode og hadde hvert mye borte, var det nå godt å kunne ta en lang sommer og høstferie heime på Strøksnes. Utpå høsten hadde jeg begynt å se meg om etter styrmannsjobber enten på laste- eller supplyskip, men dette var en periode med få ledige jobber, så på kort varsel hoppet jeg på med en skøyte fra Svolvær på finnmarksfiske for en periode, mens jeg ventet på eventuelle jobbtilbud. Etter en tid på finnmarka fikk jeg så en telefon fra supplybåtrederiet DOF, som kunne tilby meg jobb på Skandi Marstein som 1. styrmann. Dette takket jeg straks ja til og måtte bare hive meg rundt i en fart for å reise. Det var nå ettermiddag i Honningsvåg, og jeg måtte være i Aberdeen i Skottland allerede neste dag rundt 12-tiden for å rekke påmønstring før avgang. Heldigvis holdt det, riktignok så vidt hele veien, etter en fartsbot og flere knappe flyskifter på turen nedover. Skandi Marstein var et 84 m langt supplyskip som hadde Aberdeen som basehavn, og som fraktet alt nødvendig gods til oljeriggene på britisk sektor øst av Shetland. Siden dette er en åpen havstrekning, og midt i ruta til lavtrykkene opp fra Atlanteren, ble det fort en vane med nærmest konstant slingring og motstamping. Bølger på 8-10 m var vanlig, men høyeste sjøen jeg så var rundt 20 m. Det var liksom aldri snakk om å skulle ligge i havn og avvente bedre forhold, så det ble mang en uværsseilas. Broa og lugarene var jo forut på dette skipet, så det ble store bevegelser i motsjø som også resulterte i såkalt bunnslag. Dette forekommer når flatbunnede båter liksom steiler opp over motsjø slik at gjerne halve forskipet henger i løse luften en stund før det klapper ned i neste sjø med et voldsomt smell og risting. Dette gir store påkjenninger på skipet og heller dårlig med søvn for mannskap som prøver å hvile. Ved et par anledninger husker jeg at vi fikk brudd i sveisene i baugen, noe som ble oppdaget da vi kom inn til havn igjen.

Lasten gikk for det meste i containere og drillrør som ble heist opp fra dekket vårt med kran fra plattformene. Mye flytende laster som vann og diesel og andre stoffer ble også levert via slanger. Alt dette ble gjort mens vi la skipet ca 10-15 m fra riggen og posisjonerte oss ved hjelp av såkalt dynamisk posisjonering. Utpå sommeren 2005 bar det så til Melkøya utenfor Hammerfest. Der ble det føring av gassrør ut til rørleggingsfartøyet som forestod selve utleggingen av rørledningen mellom Snøhvitfeltet og terminalen på Melkøya. Da dette prosjektet var ferdig bar det så sørover til Nordsjøen igjen hvor vi nå skulle fortsette å føre gassrør til Ormen Lange-prosjektet. Denne rørledningen ble lagt over to sommersesonger og etter hvert som rørledningen strakte seg sørover fra Nyhamna mot England fulgte supplybåtene etter med opplasting av rør fra lagrene sørover kysten fra Kristiansund til Farsund. Siste partiet med rør førte vi ut fra Middlesborough i England. Hvert enkelt rør var 12.5 m langt og veide i gjennomsnitt 22 tonn. Selve stålet var ca 1 tomme tykt med et 8-12 cm tykt lag med armert betong utenpå for beskyttelse, så det var solide saker. På vinteren var det ikke rørlegging grunnet dårlige værforhold, så det ble tilbake i vanlig godsføring til oljeriggene og slingring forbi Shetland. Når forholdene var ekstra røffe pleide jeg å spenne et bånd rundt madrassen i køya og over hoftepartiet for å kunne ligge noe roligere og tryggere. Etter en tid som 1.styrmann fikk jeg opprykk til overstyrmann på en annen supplybåt i samme rederi. Også denne hadde Aberdeen som basehavn og seilte i samme område samt noe i sentrale Nordsjøen, noe som gav litt bedre værforhold og noe variasjon på lastene. Med opprykket fulgte også mer ansvar og større utfordringer i jobben. Her om bord var det i tillegg blanding av norsk og polsk mannskap, noe som krever mer av språk og samarbeidsevne. Etter nesten 4 år på supply begynte jeg imidlertid å bli noe lei av denne farten siden det blir mye det samme om igjen hele tiden. I tillegg har jeg alltid vært ivrig etter å se nye steder og prøve forskjellige båter, så jeg begynte å ønske meg lengre ut i verden igjen, men grublet en tid på hvor jeg skulle søke meg hen nå.

Selv om jeg sluttet fra cruise grunnet dårlige vilkår i rederiet hadde jeg riktignok stadig savnet tilbake igjen grunnet de fine sidene ved jobben. Så dess mer jeg tenkte på det dess mer fant jeg ut at jeg skulle ta meg en ”prøvetur” til. Litt sånn for å se om arbeidsdagene hadde forandret seg til det bedre. Dermed tok jeg kontakt med Royal Caribbean Cruiseline igjen og fikk fort tilbud om plass som 1. styrmann på Explorer of the Seas som seilte ut fra New York og til Karibien, Bermuda, USA og Canada. Slik sett passet dette meg veldig fint siden dette skipet hadde mange forskjellige havner og variasjon i rutene. Dette skipet var også 311 m langt og søsterskip av Mariner of the Seas som jeg hadde seilt på tidligere, bare litt mindre på tonnasje. Etter en sommerferie heime reiste jeg så til New York for påmønstring, og siden jeg kjente godt til systemene og rutinene ble jeg fort varm i trøya igjen. Nå var jeg imidlertid også navigasjonsoffiser om bord med ansvar for planleggingen av mange nye ruter. Alt på samme tid og med all annen dagligjobb, så det ble en hard start men det gikk nå greit det også.

Som 1. styrmann hadde jeg også ansvar for babord livbåtdekk ved øvelser og eventuell evakuering. Hver gang vi startet nytt cruise og hadde nye passasjerer om bord, ble alle passasjerene mønstret på livbåtdekkene og oppstilt i ordnede rekker på sine respektive stasjoner. Kravet var at alle skulle være oppstilt og klar for å gå i livbåtene innen 20 min etter at alarmen gikk. Med rundt 3400 passasjerer om bord var dette selvsagt en storstilt prosess, men det gikk overraskende godt. Det var alltid spennende siden man ble eksponert for ca 1700 oppmerksomme personer på disse 20 minuttene mens man inspiserte mønstringen for å tilse at alt gikk riktig for seg, og eventuelt ordne opp i problemer. Både på øvelser og ellers om bord fikk man som offiser en veldig oppmerksomhet fra passasjerer. Dette kunne være moro, men også slitsomt i lengden. Dessverre fant jeg fort ut at jobbforholdene ikke var blitt noe bedre siden sist, men heller tvert imot. Nå var det blitt desto mindre tid til avkobling, og bemanningen på broa redusert med en styrmann, hvilket innebar større arbeidsbelastning for resten. Derfor fikk det bli med denne prøveturen, og etter vel fire måneder og endt tur om bord reiste jeg heim til Strøksnes igjen på høsten 2007, atter en gang med planer om ny jobb. På denne tiden om bord på Explorer of the Seas hadde jeg blitt sammen med en jente fra San Francisco som også jobbet om bord. Vi hadde allerede planlagt at hun skulle komme heim til meg på Strøksnes når hun var ferdig med sin periode om bord, så derfor ønsket jeg ikke å finne meg noen fast jobb inntil videre. Siden hun bare kunne komme på en bestemt tid ville jeg være sikker på at jeg også hadde denne tiden ledig fra jobb. Dermed ble det søking på vikarjobber over nyttår, og fikk først to uker som overstyrmann på Nor-Viking, som var et 80 m langt bulkskip med seilingsområde i Østersjøen hvor vi fraktet sand fra Danmark til svenske sementfabrikker.  Siden to uker på hurtigruta Kong Harald i overlapping for å bli kjent med skipet ved eventuell tilsetting som styrmann senere. Tanken med dette var at både hun og jeg kanskje kunne få jobb på samme båt igjen på heimkysten. Etter dette ble det videre to uker på torskefiske i Troms med en sjark fra heimbygda frem til jenta mi skulle komme til Norge. Dessverre fant hun fort ut at hun ikke ønsket å bo i kalde Norge, så vi ble enige om at jeg skulle flytte med henne til San Francisco etter hvert. Jeg ville imidlertid fortsatt finne meg en ny jobb til sjøs som hadde passe lange turnuser for å kunne reise noe på friturene, slik at jeg kunne holde kontakten med Norge også iblant.

 

M/S Taronga og world wide seilas

 

Nå var det bilskipene i Wilhelmsen rederi som var interessante, og disse hadde turnuser som vekslet mellom to og tre måneder ute og heime. Så i mai 2008 sendte jeg inn søknad på jobb og fikk fort tilsetting som 1. styrmann på Taronga, som var et 265 m langt såkalt roro skip. Det vil si at all last blir kjørt om bord for egen maskin over lasterampen, omtrent som en ferge. Siden jeg alltid har likt å komme til nye havner og steder, var jeg godt fornøyd med seilingsruten til dette skipet som gikk i linjefart rundt jorda med mange forskjellige havneanløp. Det ble påmønstring i Singapore hvor skipet lastet om før vi seilte videre mot Korea og Japan for å begynne innlastingen av biler og anleggsmaskiner og noe stykkgods. Til og med ett nytt fly i flere deler hadde vi lastet i Nagoya som skulle til Canada for montering. I flere av havnene lastet vi om bord omtrent rett ifra bilfabrikkene. Ved avgang fra Yokohama var skipet fullastet på alle ni lastedekk og vi satte kursen for Panama-kanalen hvor vi ankom etter 16 døgn i åpen sjø. Siden det er konkurranse i markedet om å levere lastene raskt gikk vi alltid med full fart ved kryssing av større havstykker. Taronga hadde en hovedmotor på 34000 hk og fartet med ca 20 knop på full maskin.  Men det hadde sannelig sin pris også. Per døgn ble det forbrent 90 tonn med brennolje så det merktes nok godt i regnskapet til rederiet. Etter et kort opphold i Cristobal i Panama, hvor det ble losset et parti, fortsatte vi på ruten innom flere større havner på Østkysten av USA før vi krysset Atlanteren og fortsatte lossingen i Belgia, Tyskland og England. I USA hadde vi også lastet inn ny last etter hvert som annet ble losset slik at vi også hadde amerikanske biler og varer til Europa i tillegg til Korea- og Japanlast. For denne gang var imidlertid perioden min over, så nå var det avmønstring i Belgia og fritur. Nå var jo planen at jeg skulle til San Francisco til jenta mi, men hun hadde fort blitt lei av å vente på meg imens jeg var ute, så der var det ikke mer å hente. Så etter tre måneder fri heime på Strøksnes reiste jeg til Los Angeles for påmønstring hvor skipet nå var innom. Igjen gikk turen gjennom Panama, østkysten av USA og Europa med forskjellig last. Etter hvert som Taronga ble utlosset i Europa, ble det også her lastet inn biler og gods til USA. Så på ruta videre ble det igjen østkysten av USA og ned til Panama-kanalen. Etter kanalen krysset vi så Stillehavet mot Auckland i New Zealand hvor vi også hadde med jordbruksmaskiner fra Europa. Etter New Zealand var vi innom flere havner i Australia, hvor de siste partier av lasten fra USA og Europa ble losset, før vi seilte opp mot Singapore igjen.

Noe som var interessant med stadig å forflytte seg slik rundt verden var å se hvor store forskjeller det er på folk og kulturer rundt om. Ikke minst hva angår effektivitet og arbeidsmoral hos havnearbeidere. Fra en helt suveren effektivitet og pertentlighet i Korea og Japan til udugelige og unnasluntrende amerikanere. I Tyskland grundig og godt arbeid. I New Zealand staute og samarbeidsvillige øyboere til hårsåre og streikende Australiere.

Til Australia hadde vi også med to lokomotiver fra Tyskland som skulle brukes til å transportere kull over halve kontinentet.

Nyttårsaften passerte vi gjennom Sundastredet mellom Sumatra og Jakarta på vei mot Singapore, og var således kommet inn i piratfarvann. Nå hadde vi rigget klart med brannslanger rundt akterdekk samt flombelyst skutesidene for å være i beredskap. Det var også viktig å holde full fart hele tiden. Men på nattmorgenen den 1. januar gikk kjølevannspumpa til hovedmotoren i stykker slik at vi ble liggende med full maskinstans og således sårbar midt i piratfarvann. Det ble en spent ventetid mens maskinistene reparerte pumpa, men det gikk heldigvis raskt og vi kom oss i vei igjen uten noen tilnærmelser.

3. januar kom vi inn til Singapore, og jeg avmønstret igjen for friperiode etter tre måneder om bord. Jeg var nå stemt for å slappe av over en lengre periode, men bare etter en uke heime på Strøksnes fikk jeg tilbud om plass som fisker på en sjark fra Røst som sykevikar. Jeg klarte selvsagt ikke å si nei til dette, så jeg pakket ned oljehyre og kjeledressen og dro utover. Dette vikariatet var i utgangspunktet ment for 1-2 uker, men det ble til en måned. Overgangen fra sol og varme i Stillehavet og Australia til mørkt og kaldt januarfiske utenfor Røst var stor, men jeg trivdes likevel svært godt siden jeg alltid har savnet fiskeriene. I løpet av den siste perioden på Taronga hadde jeg begynt å bli lei av lange seilingsperioder, kanskje ikke minst fordi det var dette som fikk jenta mi til å gi meg opp. Derfor hadde jeg nå fokus på å få mer tid i heimtraktene og kortere perioder ute på jobb. Kontakten med familie og venner hadde det jo også blitt mindre og mindre av etter hvert, som et resultat av mye tid borte. Dermed sa jeg nå opp jobben min fra Taronga og fikk igjen plass som fisker på en annen sjark fra heimbygda videre ut lofotsesongen. Også nå ut fra Røst. I løpet av denne tiden hadde jeg også begynt å se meg om etter styrmannsjobber på Norskekysten, med turnuser på bare en måned om bord og heime. En måned om bord og en heime er i dag en vanlig turnus på de fleste skip på norskekysten og Nord-Europa, og er straks en mer familievennlig turnus enn 2-3 måneder. 

 

M/S Norne

 

Til påsken 2009 var lofotsesongen avsluttet og jeg hadde nå fått ny jobb som overstyrmann på lasteskipet Norne, som er et 94 meters langt bulkskip med gravemaskin for selvlossing. I februar hadde jeg forøvrig fått utstedt ubegrenset sjøkapteins sertifikat på grunnlag av nok fartstid, så slik sett var jeg endelig i mål hva angår sertifikater. Seilingsområdet til Norne er for det meste langs hele norskekysten med enkelte turer til nordeuropeiske land. Dette er en seiling jeg trives godt med og som gir stadig variasjon i anløpsstedene. Noe som jeg liker spesielt godt med sjømannslivet er å få se mye rundt omkring. I løpet av disse årene jeg har reist rundt i verden har jeg i skrivende stund hvert innom 97 byer/steder utenom Norge, og med Norne kommer vi stadig innom nye havner. Lastene vi fører er slikt som kull og stålprodukter mellom smelteverkene, stein, gjødsel, lecakuler, flis, malm og diverse andre løsmasser. Dette er gjeve laster siden disse ikke er sårbare og bare kan fylles nedi lasterommene. Noen form for stropping og surring behøves heller ikke. På Norne er bemanningen blandet norsk, polsk og russisk slik at det krever mye av språk og kommunikasjon i hverdagen om bord, men dette er en vanesak og en fin utfordring å ha med seg. Felles for de fleste sjømenn vi har ombord fra østeuropeiske land er en svært god arbeidsmoral, slik at man behøver bare å henvise dem til hva som skal gjøres, så blir arbeidet gjort uten noe fra eller til. Vinteren 2010 har vært en spesiell vinter hva angår isforholdene i både norske fjorder og hele Østersjøen. Norne har full isklasse for å kunne seile i is uten hjelp av isbrytere. Men ved flere anledninger har det i visse områder vært vanskelig å komme fremover grunnet for tykk is eller mye pakkis. En gang i Kaliningrad gikk det ikke å få skuta helt inntil kai grunnet mye is, men siden det skulle losses med kaikran som hadde god rekkevidde gikk nå lossingen likevel greit.

Per i dag jobber jeg fortsatt på Norne og trives godt på dette skipet. Ikke minst fordi vi seiler mye på kysten som jeg foretrekker fremfor havseilas. Det blir jo alltid noe å følge med på så lenge man er inne på kysten som igjen gjør vaktene mer givende. I vinterhalvåret med mørke og stadig dårlig sikt blir det mange krevende vakter. Spesielt ved passering igjennom trange leder hvor det kan være snakk om sekunder å gå på for å styre unna grunner og lignende. På sommeren er mange ganger den største utfordringen å styre klar av seilbåter og andre fritidsbåter langs leia som ikke fatter at de må holde klar av større skip. For å stanse et lastet skip som Norne behøver vi helst 3 km fra full fart, så vi må helst ha klart farvann.  Selv har jeg ved flere tilfeller vært nødt til å passere fritidsbåter med bare noen få meters avstand, uten mulighet til styre unna. 

I senere år har det som kjent vært mye utflagging og desto færre jobber for norske sjøfolk.  Dette gjelder i hovedsak stillinger som matroser og lavere styrmannsstillinger. Så for min egen del, som i dag jobber som overstyrmann og etter hvert kan vente meg opprykk til kaptein, har jeg ingen bekymringer for fremtiden min til sjøs. Sjømannslivet forårsaker mye tapt hjemmetid, og slett ikke alle feiringer eller sesonger som man måtte ønske å delta på blir mulig. Men så er det også veldig godt å komme hjem til en friperiode og ha ”helt” fri. Samtidig har jeg allerede opplevd mye ute og har en givende og variert arbeidshverdag om bord. Slik sett har jeg aldri angret på yrkesvalget mitt og ser meg svært fornøyd med at jeg stort sett har oppnådd nettopp de drømmene jeg hadde i 14-15-årsalderen om bord på Nyvoll-Jr hvor alt egentlig begynte.     

 

 

Tilbake til startsiden